Проверка и ремонт головки блока.

Проверка и ремонт головки блока.



Основные причины по которым приходится снимать головку блока.

Самый основной это перегрев мотора. То есть после перегрева упала компрессия или по гаражному мотор стал работать не ровно и начал кушать масло.

Порванный ремень.

Затем идет падение компрессий по каким то либо причинам, проще говоря ремонт.

И все остальное, что то там выпало и бренчит, разбитые направляющие клапанов, снятие головки по причине вынимания поршня.

Обратите внимание, что для головок у которых клапана приводятся в действие по средством штанг. Бывает допускают одну ошибку. Довольно часто головку снимают для того, что бы просто заменить под ней прокладку головки блока. Как правило при этом её привалочную плоскость, просто шлифую, не разбирая саму головку. То есть демонтируют только вал с коромыслами и оставляют клапана в головке. После шлифовке головка проседает на величину снятого металла. При этом автоматически уменьшается и клапанный зазор между штангами и настроечным болтом коромысла. Но владельцы продолжая считать, что зазор в клапанах остается прежний, Так как они не трогали настроечные болты коромысел и сами штанги не меняли местами. После не могут понять. Почему после ремонта машина если и заводится то постоянно слышны хлопки в приемный и выпускной коллектор?

Разборка и дефектовка.

Внешний осмотр головки блока.

Когда по каким то либо описанным причинам вы снимаете головку. То постарайтесь снять головку не трогая грязными руками, плоскость которая ложится на прокладку головки блока. Для чего это надо? Дело в том, что, когда к поверхности камеры сгорания не прикасались пальцами на этой поверхности видны микро трещины. В основном между сёдлами клапанов в камере сгорания.

Внешний осмотр головки а также камер сгорания может о многом сказать. Фотография для примера. Эта головка ещё не плохо работала и у мотора была хорошая компрессия. Хорошо видно, что в 1 и 4 ом цилиндре температура сгорания была выше. А вот во 2 ом и 3 тем цилиндре выпускные клапана прогревались плохо. Поэтому они выглядят потемневшими с коркой масляного нагара. основная причина? Скорее всего излишнее поступление масла в камеру сгорания, через плохо держащие канавки поршня или через впускной клапан когда направляющая разбита.



А вот клапана от цилиндра который работал отвратительно. Выпускной клапан даже не мог прогреться до нормальной температуры. Стенки камеры сгорания в масле.



Теперь если у вас распределительный вал находится в головке его надо демонтировать. А затем проверить сам распределительный вал на биение. Особенно если у мотора был порван газораспределительный ремень.

Распределительный вал.

А вот так можно в домашних условиях надежно, с большой точностью проверить распределительный вал на биение. Как делается эта приспособление написано в главе "Ремонт мотора" в отделе проверка колен вала. Эта весьма актуальная проблема для тех у кого порвался газораспределительный ремень и погнуло клапана. Так как если вы поставите назад бьющий газораспределительный вал то у вас с большой долей вероятности его опять заклинит по причине того, что какая та его шейка задерёт вкладыш и вал заклинит, со всеми вытекающими последствиями.



А вот на этом распределительном валу, хорошо видны задиры от недостаточного давления масла. (Вал стоял в головке блока.)Если вал в остальном в отличном состояние, то надо зашлифовать мелкой наждачкой шейку вала до исчезновения задира и зазубрин и поставить распределительный вал назад.



Демонтаж клапанов.

Таким способом можно снять клапана. Есть несколько способов снять сухарики с клапанов.

Первый способ. Его мне дал товарищ МАЙОР с форума.



Второй способ. Варварский. Берется труба чуть уже тарелки клапана. Ставится на тарелку пружин клапана, крепко обхватывается рукой и сверху тяжёлым молотком наносится удар. Как правило после первого удара половина сухариков вылетают и каждый второй клапан сразу же освобождается. Недостатки такого способа очевидны. Назад таким способом сухарики не вставишь в клапанную тарелку. И сухарики имеют тенденцию летать по всему помещению, когда вы допустите неосторожность. Так что лучше накрыть Тарелку клапана по которому вы намерены ударить тряпкой.

Третий способ самому изготовить приспасобу для снятия клапанов.



Чем больше вы сделаете дырок как на грифе так и на опоре тарелки которая давит на тарелку клапана. Тем легче вам будет потом. Потратите десять минут лишних на сверловку но сэкономите как минимум пол часа потом.

Переднюю часть оправки которая крепится к головке, не обязательно делать металлической, Метал с успехом заменяет проволока (КРЕПКАЯ) и не мене крепкая верёвка. Конечно это несколько не удобно, но зато подходит практически для ВСЕХ головок.

Ручку надо обязательно приподнять по выше а не делать шток прямым. От изогнутости и приподнятости штока, рассухариватель начнёт конечно качаться при работе. Что очень не удобно. Но зато вам на руки уже не будет давить края головки блока и всякие коллекторы и шпильки. Которые в конечном счете и не дадут вал дожать клапан до полного рассухаривания.

Четвертый способ. Полуварворский надо изготовить из трубы вод такую приспасобу. Сначала на стол сверлильного станка ставится головка блока под неё ложится деревянный брусок с таким расчётом, что одна из сторон головки приподымится и клапана начнут смотреть прямо в верх. С верху на тарелку пружин клапана, ставится эта приспасоба и затем с верху на неё давят патроном, сверлильного станка. Смысл понятен!? Сама приспасоба делается посредством болгарки или же флесы, куска трубы и напильника, что бы им снять зазубрины.

Размеры.

А = 5,5...8см. Если что укоротите.

В = чуть меньше диаметра пружинной тарелки клапана.

С = 3,5...4,5 см.



Вот ещё один способ. Здесь я думаю комментарий излишен. Кстати это самый надежный способ. Он не повреждает штока клапанов рисками. Но об этом ниже.



Не надейтесь, что если вы упретесь грудью на руку, то вы свободными руками сможите воткнуть туда сухарики. Общее усилие с каким давят клапана свыше 50 килограмм. Плюс к этому придется еще и двигать тарелку для пружин то туда то сюда, что бы воткнуть в расширившиеся щели сухарики. Ну если только вы не вешаете килограмм 120.

Теперь когда вы готовы к демонтажу клапанов. Надо под клапан, который вы будите снимать, подложить гайку, желательно строго по середине. Так же желательно, что бы гайка должна быть такой высоты, что бы когда вы упрете об неё днище клапана, головка чуть чуть приподымалась над столом. Это делается для того, что бы когда на клапан начнут давить он начнет опускаться и ударятся краем днища клапана об стол. И есть вероятность его погнуть. А так гайка начнет давить на середину оси клапана.

Внимание. При рассухаривание а также при засахаривание клапанов, очень даже желательно не ворочать рассухариватель во все стороны. В этом случае тарелка клапана становится криво, заклинивается, и при последующем давление на неё, выдавливает в теле стержня канавки иной раз до 0,2мм глубиной и при этом образуется острая заусеница. После этого клапан уже не будет вылизать из направляющей. Но это ещё пол беды. эта заусеница образовавшиеся на штоке в районе маслосъемного сальника, буквально за одну поездку срежет маслосъёмную кромку сальничка. После чего начнется жор масла.

Но Если на клапане образовалась такая заусеница не спешите его выкинуть! Дело в том, что. Если эта заусеница при работе клапане (опускание и подъёме) не достает до кромки сальничка. То этот клапан не будет повреждать ни рабочую кромку сальничка ни разумеется саму направляющую.



Теперь когда клапана сняты посмотрите на седло клапанов на сколько они выработались? дело в том что основная рабочая кромка (как правило под углом 45 градусов) со временем вырабатывается и становится шире нормы, поглощая собой две проточки под углом 30 и 60 градусов. А по норме должна быть у впускных и выпускных. Какие основные причины за этим начинаются. Прежде всего. Клапан трудно притереть. Ну согласитесь или полутро миллиметровую полоску притереть иди двух с половиной. Клапанам при работе уже труднее будет обеспечивать герметичность. Так как в случае попадание между ним и седлом нагара. Но это ещё пол беды. Так как герметичная кромка становится большей ширины, то попадающее между ними смолы и нагар уже не с такой силой выдавливает в наружу. А любой нагар и масло это препятствие для отдачи нагретым клапаном излишки тепла через седло в головку. Вот вам и причинна для прогара клапана. Для примера фотография.

Внимание. Прежде чем начать вынимать клапана то пометьте их чертя чем ни будь острым на тарелки клапана. Если вы надумаете по порядку очереди втыкать клапана в картонку. То стоит вам развернуть картонку и вы не сможете отличить где был первый а где 8ой клапан. Соответственно перепутаете все. Дело в том, что вы можете придти к решению, что клапана нужно только освежить и можно эксплуатировать головку еще энное количество тысяч, собирая деньги на капитальный ремонт, мотора. Но так как клапана уже будут перепутаны местами, то у вас появится проблема в виде притирки их на новые седла. Лучше избегать такой ненужной работы.

Теперь о грустном. Иногда, когда клапан вынимают, его торец (в народе пятак) стержня доходит до края направляющей втулки и упирается. В этом случае не надо через силу пропихивать клапан в отверстие. Скорее всего острая кромка забоя испортит потом внутреннее отверстие направляющей сняв с неё метал. В этом случае надо аккуратненько бархатным напильником под углом 45 градусов подточить кромку клапана особенно в тех местах где в клапан упирались коромысла. Этот след хорошо виден. Кромка шириной 0,5 не повредит пятаку клапану хотя я один раз снимал и 1 мм. Хотя такой забой на клапане после 40тысяч уже говорит о плохом качестве клапанов. Так как торец клапана закаливается и должен хорошо противостоять истиранию и тем более проминанию.

Теперь плавно перешли к проверке осей коромысел.

Довольно часто торцы клапанов оставляют на носике коромысла довольно глубокие, выработки, в виде круглой канавки. И как следствие не возможно отрегулировать зазор в клапанах. При этом мотор все время стучит клапанами. Если выработка больше чем 0,1мм. То я в этом случае ошлифовывал радиус носика (соблюдая при этом сам радиус носика) до выроботки. Благо, что это легко сделать на обычном наждачном станочке.

Биение коромысел на оси не более 0,1мм. элисность не более 0,05мм. Для тех кто будет менять втулки на коромыслах зазоры в рабочей паре.

ЯМЗ, диаметр втулка 22 (+0,007до +0,020) и ось 22(-0,014 до+0,014).

Можно конечно купить новые коромысла в магазине. Но вероятность, что это будет брак, будет очень велика. Легче разрезать ножовкой по металлу в двух местах вдоль медную втулку и вытащить старую и запрессовать новые. После чего развернуть новые втулки разверткой.

Теперь осмотрим оси коромысел на врожденные дефекты. в качестве примера. Два коромысла оба были сняты с одной оси. А вот отверстия для регулировочного болта штанг. Одно отверстие просверлено как надо на 2мм. а другое на 4мм. Ещё немного и отверстие вышло бы за витки резьбы после чего. Масло не только бы не попадала трущуюся пару болт штанга но и пошла бы потеря давления масла во всей системе. Видно на заводе рабочий не слишком себя утруждает выбором сверла как положено по технологий?



Обратите внимание, что бы это отверстие было строго по центру. Если оно будет выше, то после регулировки болтом зазора клапана (особенно если штанга и болт старый) резьбой болта будет перекрыто масляное отверстие и в трущуюся пару не будет поступать масло.

Теперь о коромыслах которые стоят не на оси а под распределительным валом. То есть кулачек распределительного вала набегает на радиус коромысла. Не редко из-за слишком маленького зазора между коромыслом и распределительным валом, образуется довольно большая выработка. Здесь выработка более 0,1мм. Отрегулировать в этом случае зазор клапана с помощью щупа уже будет как минимум очень трудно.



Такую выработку можно аккуратненько сошлифовать на наждачным станком. Но при этом надо, учесть, что надо не только сошлифовать выработку но и восстановить первоначальный радиус на самом коромысле. То есть надо ошлифовать всю плоскость радиуса. При этом надо обратить внимание, что шлифованная поверхность должна иметь квадрат. Если какая та сторона квадрата будет длиннее (переходя в трапецию). Это значить, что вы зашлифовали косо. При этом шлифуя по радиусу старайтесь место выработки в начале не шлифовать, что бы выровнять выработку радиуса..

Тот же коромысло толкатель что был и выше но уже зашлифованный. Обратите внимание что с лева идут поперек царапины. На самом деле поверхность коромысло шоркнули напильником. Как и положено напильник не оставил ни каких царапин, только светлые полоски.



Проверка направляющих.

Скорее это не только проверка направляющих но и сидящих в них клапанах на выработку. При наличие индикаторной стоике, эту выработку а вернее биение клапана в направляющей проверяется вот так. При такой проверке клапан бил 0,24мм. Что дало на зазор, между направляющей и клапаном 0,12мм.



Здесь самый простой, способ проверки биений клапана в направляющей. Для этого вам уже не понадобится точная индикаторная стойка. Нужен лишь коломбик или маленький штангель циркуль.



Отодвиньте клапан максимально от штангиля и замерьте расстояние. В моем случае было 3,2мм. Теперь придвиньте клапан к шатнгилю и заново измерьте расстояние. В моем случае было 3,0мм. От большего отнимите меньшее и получится результат. Результат получился 0,2мм. Но это еще не точная цифра. Так как длина выдвинутого клапана из направляющей, почти равняется длине самой направляющей. Направляющая длиной 70мм. Днище тарелки штангиля, стоит вровень с прилегающей плоскости головки блока и удалено от направляющей на 65мм. То есть почти равные величины. То это число 0,2 мм надо поделить пополам. Получится 0,1мм. Получается , что клапан в направляющей бьет всего 0,1мм.

3,2мм - 3,0мм / 2 = 0,1мм (Биение клапана в направляющей.)При биение клапана при замере на тарелке Биение в направляющей будет уже
0,2мм 0,1мм Отлично
0,4...0,5мм 0,2...0,25мм Не плохо но надо уже поменять маслосъемные сальнечки на направляющих. И мотор уже будет по не многу подсасывать масло в приемный коллектор. Но до ремонта ещё далеко. Хотя биение в пределе 0,2 для клапана это нормально.
0,6...0,7мм 0,3...0,3,5мм Направляющие уже надо заменить. Так как клапанах начинает появляется нагар и ли шуба на штоках под тарелкой клапана. Мотор уже будет дымить на спуске с горы или после старта со светофора. Уже нужно заменить направляющие.
При биение 1мм и более 0,5 и более Будет сильный угар масла. Направляющие надо непременно менять. Заодно проверить на износ клапана.


Как видите разница в точном на стоике и не точном, с помощью штангель циркуля измерение, выдает погрешность в 0,05мм.

Теперь если вы должны выбить изношенные направляющие. Как это сделать?

Для этого не надо сложных и дорогих приспособлений. Достаточно вставить со стороны камеры сжатия в направляющую не коленный болтик на М8 приставить к нему пруток и колотить по нему молотком. Только не используйте за место прудка отвертку. У прудка торец который упирается в болтик надо немного закруглить или сточить напильником острые кромки. Что бы случайно но повредить стенки головки.

Как нагреть головку для замены направляющих?

В духовке на медленном огне.

Техническим феном.



Проверка сёдел клапанов.

Эта головка прошла как минимум одну сотню тысяч километров. Седла клапанов имеют очень большую герметичную фаску.



Можно конечно притереть заного клапана и покататься ещё примерно тысяч 10...20 а то и больше но затем ремонт. Но новые клапана ставить на эту головку в этом случае не имеет смысла. Но если вы делаете капитальный ремонт головки то эти седла надо прошарошить.

Внимание. Перед тем как решить капитально ремонтировать головку. То есть менять направляющие клапанов и шлифовать саму прилегающую плоскость головки. Убедитесь, что выработка сёдел клапанов позволит вам заново их прошарошить.

А вот фотография седла клапана у коротого осталось от герметичного края до стенки меньше миллиметра. Но так как герметичная кромка на этом клапане сделанна под углом 30 градусов. То места для шарошенья седла клапано ещё много.



Головки которые отработали менее 100 тысяч или чуть более, проблем с расшарошиванием седел не имеют.

Вообще то, ещё когда клапаны не сняты, уже видно и можно с болшей долей вероятности сказать а годятся эти сёдла на повторное шарошенье или уже нет смыслав этом. Для этого надо взять колумбик и приставив его к зачищенному с верху клапану а также стенки дна камеры сгорания проверить на сколько выступает клапан над ней. Если клапан выступает около 1..1,5 милиметров. То проблем не будет. Но вот если клапан выступает 1...0,8, то тоже можно и шарошить и притерать. Правда придется быть по осторожней. Ну а вот если всего 0,5 и менее. То уже лучше менять седла клапанов. Так как в этом случае при шарошанье будет сниматься метал и самой головки. Этот преблезительный расчет, хорош тем, что походившие с 100 и более тысяч клапана тоже просидает от выроботки примерно на 0,2 миллиметра. И новые клапана поставленные на старые сёдла приподымутся примерно на столько же. Такой приблезительный расчет говорит о том, что в у вас не возникнут проблемы после шарошенья с клапнным зазором. Но об этом будет ниже.

Фотография как делается эта проверка.



Ещё один приблезительный расчёт. Но уже при снятых клапанах.

Если от кромки 45 градусов до места завальцовки остается еще примерно 1,5...2миллиметра. То проблем при шарошенье и притиркой клапана после не возникнет. А вот если всего миллиметр и менее. То вам сначала надо ОБЯЗАТЕЛЬНО обгаворить эту проблему с тем человеком кто будет вам шарошить седла и как хорошо потом будут сидеть клапана на таком прошарошенном седле?

Фотография этой проверки.



А вот для головки с новыми клапанами

Внимание. Проверять надо при этом все клапана. Так как довольно часто получается так, что все клапана в норме а один провален.

Как расчитатать годятся седла клапанов на шарошку или нет?

Я в таких случиях расчитывал так. Зная, что герметичная фаска на седле должна быть толщиной 1,5мм. А выработка фаски седла состовляет 2,5мм. Значить нам надо с каждой стороны убрать по 0,5мм. Брал край выроботки наружней герметичной кромки впускного седла (они больше всего и выробатываются). И мерил растояние до стенки куда вприсована седло. На рисунке этот размер обозначен буквой А. Для примера пусть он будет иметь размер 1мм. Теперь надо этот размер увеличит на одну третюю. длинны. Так как шарошка будет снимать под углом, а значить размер А увеличится примерно на 0,3мм. Получается, что 0,5мм минус 0,3мм от шарошки. Остаётся ещё 0,2мм можно конечно сказать, что ничего страшного. Но при замене напровляющих, ось клапана бывает смещается в сторону, примерно на 0,2мм, что под углом 45 градусов даст 0,4мм. И в результате получается тот же самый размер А да еще в минусе.-0,1мм. То есть диаметр притертого пояска кромки получится больше чем до ремонта на 0,1мм.! Что можно в этом случае сделать? Если же вы только хотите поменять клапана и прошарошить седла но не менять напровляющие то размер 0,4мм можно не брать в расчёт.

Первое. Надо подобрать такую шарошку, что бы она была по размеру на 0,5мм меньше диаметра седла. Но такое проктически невыполнимо. Тогда можно на шлифовальном станке сточить по кругу шарошку так, что бы она в нижней своей части, где шарошит была на 0,5мм. меньше наружного диаметра седла. Если сделать шарошку на 1мм меньши диаметра седла то это тоже плохо. так как зазор для наружней кромки лапана останется слишком маленький. С такой шарошкой я углублялся в седло почти у самого края пресовки седла в корпус. Но углублялся как правило на 0,2...0,3мм не более 0,5мм. Если углублятся дальше то ослабите само седло да и может возникнуть вероятность, что клапан своей кромкой начнет колотит по самой головке.

Второе. В мастерских такому конечно не будут рады, но если наружний край герметичной кромки будет на 0,3..0,5мм больше положенного. То не вижу в этом особых проблем. Так , что если наружний край герметичной кромки седла будет не 30мм а 30,5мм. Ну отработает эта головка не 150 тысяч километров а 120. Плохо если наружний краи герметичной кромки будет 29мм. В этом случае начнет перегреваться кромка тарелки седла.

Если же седла клапанов при расчете показали, что кромку заново нельзя вывести то обратитесь в мастерскую за советом. Может быть они, что и посоветуют. Например замену седел. Или купить новую головку? Но как правило седла клапанов позволяют повторно их отшарошить. Но только при условие, что отверстие в направляющей не бьёт. Мне как то попадались направляющие с биением в 0,2мм. А вить должны совершенно не бить! Но это были левые напровляющие. Так же если головку повело на 0,15миллиметра и более то напровляющие тоже уводит в сторону.

Есть ещё оди способ расчитать хватит вам запаса в седле клапана для его шарошенье? Если ширина кромки выроботки 2,5мм а должно быть.1,5мм. То отнимем от 2,5мм 1,5мм и получаем.1мм. Значить нам надо снять по 0,5мм с верхней кромки седла и с низу кромки седла. А что бы снять верхню кромку в глубину на 0,5мм мы должны углубить размер А на 0,5мм. Зная, что верхняя фреза на каждый миллиметр дает 0,3 миллиметра уменьшения диаметра наружней кромки. Мы должы ещё 0,2мм как то уменьшить диамтр наружней кромки.

О таком нагаре на клаанах можно сказать, что мотор уже подкушивал масло через разбитые напровляющие или задубевшие растревкавшиеся маслосъемные сальники.

Клапана.

Теперь осмотрим клапана.



Ну а вот такие клапана говорят об полном износе напровляющих клапанов. На средних и высоких оборотах этому цилиндру, Явно не хватала уже воздуха. Который перекрывал нагар. Ко всему этому мотор наверняка кушал масло не по детски. Дымя сизым бымом после спуска с горки или при старте со светофора. К тому же такая вот шуба при работе моора на высоких оборотах может вспыхнуть и перегреть клапан. После чего в этом цилиндре пропадёт компрессия.



Как проветить клапана на кривезну которые повстречались с поршнями или не повстречались. Но проверять всё равно надо!

Первая ступень проверки. Визуально как хорошо тарелки клапанов сидят в седлах. Без щелей или смещения. Если визуально клапана выглядят отлично. Это значить что новые можно не покупать. А даже если их и погнуло то не сильно.

Внимание. Я не проверяю клапана на герметичность керосином если порвался ГРМ. Так как если тарелку клапана погнуло на 0,1...0,2мм, он как правило будет все равно держать керосин, в большинстве случаев едва едва мокря. Но он является горантированой проблемой в будущем, как заниженная компрессия и 100% подклинивание клапанна.

Вторая ступень проверки клапна рассухариваются и вынимаются. Визуально осматривается кромка которая прилегает к кромке седла. На кривом клапане, вернее на кривой тарелке клапана с одной стороны будет видно матовый герметичный поясо а с друи стороны черный герметичный поясок. Так как в этом месте клапан полохо прилегает к седлу и не может выбить нагар из под себя или матовый герметичный поясок везде присудствует но с одной стороны он толще. Отклонение в толщине герметичной кромке по кругу более 25% уже говорит о том, что тарелка клапана кривая или головку повело от перегрева. Вот вам и подклинивание. В этом случае клапан надо притереть для верности заного. Если на седлах видно, что толщина к герметичных кромок разная, разность в толщине более 30% значить эти седла надо как минимум заного прошорошить. И потом заного притереть этот клапан.

Третий этап проверки. Герметичные кромки клапанов, которые визуально выглядят хорошо.

Внимание. Каждый вынутый клапан должен вставлятся строго в свою напровляющую. Иначе вам придется все клапана заного притирать.

Погнутый клапан хорошо видно если его вставить в дрель стержнем в патрон и покрутить дрель на больших оборотах. Погнутую тарелку клапана тут же будет видно она будет бить.

Тоже самое но более эффективно если вставить стержень в патрон токарного станка. И проверенный на индикаторе. Хотя биение тарелки клапан и без индикаторной стойки будет хорошо видно.

КАК ЭТО ДЕЛАЕТСЯ.

На токарном станке точится втулка с внутренним диаметром под стержень гнутого клапана. (Если клапана не погнуты а только проверяются то можно и без втулки. Дорогие токаря только не забывайте что и сами кулачки как правило бьют.) Внутренее отверстие должно быть на 0,05....0,1миллиметр больше стержня клапана. Сначала протачивается наружная поверхность прутка, затем сверлится отверстие. Отверстие не должно бить апсалютно и быть соосно наручней проточки. Затем ставится метка на кулачке патрона и на этой же стороне ставится метка на втулке. После чего втулка отрезается. Затем втулка ножовкой разрезается с одной стороны и ставится назад в кулачки наружной меткой к метке на кулачке. Для чего нужна метка и сама втулка? Метка позволит поставить назад втулку без биения на бьющих кулачках. А сама втулка нужна для того, что когда вы рихтовали клапан. рабочая кромка кулачка в виде зуба не вгрызлась в шливовоный стержень клапана. И начинаем стучать молотком.

Биение тарелки убираем в идеале до 0,05мм

При биение тарелки в 0,1, такой клапан уже можно притереть.

При биение тарелки в 0,2мм клапан тоже можно притереть. Но он не редко начинает подклинивать.



Лично я ставил к кромке тарелки резец под углом 45 градусов и ложил под клапан на суппорт станка белую бумажку, потом подводил резец к кромки клапана и аккуратно вращал патрон в ручную. так что бы белая бумажка между резцом и клапаном была видна. Если тарелка клапана была погнута, подбивал её молотком но перед эти заранее убирал резец от тарелки. Так как тарелка пружинит и ударит по резцу. Биение тарелки убирал до потери белой кромки между резцом и тарелкой клапана.

Внимание.

Теперь о клапанах и новых головках купленных в магазине. При покупке, обязательно осмотрите качество того, что вы покупаете!

Даже если клапана вставлены в новую головку и засухарены. Очень часто выясняется что клапана НЕ ПРИТЁРТЫ к седлам на новой головке? А так же встречаются дефектные, клапана.

Осмотр самой головки на повреждения.

Прежде всего. Если у вас чугунная головка, надо осмотреть головку блока в районе перемычек между впускными и выпускными клапанами. Там бываю появляются трещины. Сами трещенки по краям покрыты бахрамой сажи. Но если вы успели потрогать это место руками то бохрама сажи стирается и втирается в сами трещенки и увидеть затем эту трещинку очень трудно. Трещины в алюсминевых головках возникаю гораздо реже и восновном в раионе напровляющих. Основные причины появление трещинок между седлами клапанов.

Очень сильный перегрев мотора.

Часто такая беда наблюдается на машинах переоборудованных на газ. Вероятная причина такой проблемы это не правильно выставленное зажигание. Зажигание надо выставлять как на 95 бензин. Так как при настройке на 93 бензин, смесь будет еще догорать когда откроется выпускной клапан и неостывшие газы начнут проходить через седло и изги выпускного оверстия начиная черезмерно нагревать эти места.

Рано или поздно эти или трещина трещины придут в глубину и выдут в систему охлаждения. И тогда мотор начнет закипать. Но когда не известно. В моей практике одна головка с трещиной но крепко державшимися седлами эксплуатировалась больше года. Но машина имела не сильно большой годовой пробег.

Ещё одна беда при наличие трещины. Это очень большой риск того, что седло рано или поздно вывалится в камеру сгорания и если мотор сразу не заклинит то ОЧЕНЬ сильно покоцает поршень вплоть до замены поршня а возможно и самой головки. Признаки того, что седло уже имеет желание вывалится. Наличие трещины на самом седле. То есть из-за слабого сжатия седла самой головкой, клапан его разорвал. Но сам клапан еще не вывалился. Кстати на форуме один из участников спрашивал почему в моторе стучит? А как оказалась стучал вываливающееся из своего места в голвке, седло клапана. И на заправке седло полностью вывалилось и мотор встал колом. Хорошо ещё на заправке а не на ходу.

Так же надо проверить сами седла клапанов на наличие трещин.

Затем надо проверит головку на кривезну. Изходя из своего опыта я по возможности шлифовал ВСЕ головки которые приходилось снимать. За исключением одной. В тот момент у меня под рукой не было нужного матерала для шлифовки прилегающей плоскости. Спасло то, что кривизна головки была меньше 0,05мм. Так, что эта головка уже третий год эсплуатируется без замечаний. Головку сняли по причине стуканувшей втулки шатуна. На фотографий как раз эта самая головка. И на щупе виден номер 0,05. И щуп не лезет под уровень Но если сам уровень поставить на щуп и то щуп не вытаскивается. Щуп надо просовывать в середине головки. Но так как головки гнет по диагонале. То уровень надо ставить дважды в виде креста. Сначала левую сторону уровня в верхней (далекой угол от вас) стороне, проверяем щупом. затем левую сторону щупа опускаем в нижнюю сторону (близкий угол к вам) и снова мерим. Я уже раз с таким сталкивался, что приходят дают головку и говорят прошарош шлифовать не надо она в норме. Проверил а она искревлина больше 0,1мм. Так получилось, от того, что они проверили головку не на крест накрест и при проверке попали во впадину изгиба. Кстати почему то многие не считают нужным у поведенных головок шлифовать плоскости где прилигают впускные и выпускные коллекторы. А потом кто то удивляется почему через год из под прокладки выпускного коллектора сечёт!?

Для большинства головок искривление головки блока не должно превышать от 0,05мм до 0,1мм. Лично для меня же стало правилом, что щуп на 0,05мм не должен лесть между уровнем и привалочной плоскостью.

Внимание. Привалочная плоскость головки блока , а так же привалочная плоскость коллекторов на головке блока измеряется крест накрест строго по диагонали. Как показано на фотографий.



Кривизну головку так же можно проверять длинной металической линейкой, которой пользуются на производстве например у токаря или фрезеровщика.

Во ещё один пример измерения кривизны головки. Но для того, что бы было лучше видно на фотографий там уровень поставили не по диагонали на привалочной плоскости головки а поперёк. Так измерять кривизну головки нельзя.

Хорошо видна щель между уровнем и привалочной плоскостью головки она высотой примерно 0,03мм.



Теперь ложим на головку блока щеп в самом широком месте щели и ложим с верху уровень. На фотографий хорошо заметно, что правый край уровня приподнялся над плоскостью головки блока. Это значить, что кривизна головки меньше 0,05мм.



Меня больше всего удивляет то, что в Германий немцы свято меняют старые болты, головки блока на новые, при снятие головки с блока, но практически никогда не шлифуют головку. От чего машину приходится повторно ремонтировать через 5...30 тыс. километров. Больше пробега километража, после ремонта не наблюдал по причине продажи этих машин или сдачи на свалку.

Ремонт.

Шлифовка головки.

Внимание. Если у вас повело головку и вы приняли решение её шлифовать. То помимо самого изгиба головки еще надо будет приплюсовать 0,1...0,15мм.

Дело в том, что после того как привалочную поверхность головки выровняли, надо будет снять ещё эти 0,1...0,15мм, для того, что бы снять все каверны и прогары. Это хорошо видно на нижних фотографиях.

Эту головку только начал шлифовать. Хорошо видно, что почти вся поверхность головки начала шлифоваться.



После того как поверхность привалочной плоскости головки ( которую не повело и нет прогаров или каверн от ржавчины) будет прошлифована как минимум больше 75% от всей площади. То можно считать, что минимальную шлифовку в гаражных условиях вы сделали. В 25% входят так же и поверхность головки находящиеся в камерах сгорания.

Например как на этой головке. Правда хорошо заметно, что у первых ближаиших камер сгорания с лева видны небольшие каверны от ржавчины. И желательно головку ещё подшлифовать. Но тем не мениее это место все равно обожмется хорошо и будет держать охлаждающую жидкость. Увеличенная фотография этих мест ниже.



Ржавчина погрыза чугун не сильно и при такой шлифовке прокладка легко вожмется в поры и мелкие каверны. Хорошо видно, что риски от заводской фрезеровки чуть меньше чем сами поры. Но если бы я делал эту головку своему железному коню. То прошлифовал бы ещё головку до исчезновения зёрнышек ржавчины.Хотя по большому счеты можно и такую чугунную головку ставить. Но вот такие язвочки на алюминевой головке лучше не оставлять. Так как алюминий очень быстро кородирует.



Такие небольшие дефекты на поверхности головки я игнорирую.



А вот поверхность головки которую шлифовали шлифовальной машинкой. Так делать НЕЛЬЗЯ. Хорошо видно, что наждачная бумага оставила глубокие царапины. В которые будет проникать тосол. Где и застаиваясь вызывать коррозию. По моим прикидкам, именно в застаивающихся местах и начинается ржавчина даже от хорошего тосола. Чуть выше хорошо видно, что ржавчина по краю стальной окантовки самой прокладки немного погрызла метал. Но тем не менее ржавчина не глубокая но к сожелению ржавчина полезла под окантоку проклади. И её обязательно нужно удалить. Ниже это место под другим углом.



А здесь все немного хуже выглядит. И уже более явно видно, что ржавчина уже стала прогрызаться под стальную окантовку прокладки блока. Это ещё и тем опасно, что рядом находится отверстие для охлаждающей жидкости. Это головку надо ещё немного прошлифовать, до тех пор пока не исчезнут вкрапления ржавчины образовавшиеся на поверхности головки блока, где прижимается, стальная окантовка прокладки. Вопщемто любой дефект на поверхности головки блока куда прижимается стальная окантовка прокладки не должна иметь дефекты. К этому относится так же и местомасляного канала, где прижимается стальная окантока прокладки.



Если это оставить как есть, то через года два выхлопные газы обязательно пробьют прокладку и начнут поступать в охлаждающую жидкости.

Сколько допускается снять. Трудный вопрос. При снятие с головки до 0,3мм абсолютно нормально. Если надо снять 0,3...0,5мм то это еще не страшно и не стоит волноваться. А вот если вы стачиваете головку больше то уже желательно после того как в неё будут вставлены клапана пролить камеры сгорания. Измеряя их обьем, делается это с помощью шприца. При разнице более 5% снять немного метала в камерах с наименьшим объемом.

Хотя я лично ездил на НИВе на 92 бензине у которой головку ошлифовали сначала на 0,65мм а потом еще через два года на 0,2мм. Правда иногда в гору мотор бренчал.

На УАЗбука форуме КОЛЛЕГА сточил с головки 0,93мм. И как он утверждал после того как он поставил чуть позже зажигание и ездил на 92 бензине мотор "Застучал пальчиками только когда он ехал в гору."

Внимание.

Головку без газораспределительного вала, в которой установлена ось с коромыслами можно шлифовать до 0,8мм. Хотя желательно не более 0,4мм

Головку в которой установлен один газораспределительные вал. шлифовал до 0,4мм Правда пастели газораспределительного вала были уже хорошо поработавшие и вал крутился без проблем.

Твимкамовскую головку (головку с двумя газораспределительными валами) можно шлифовать до 0,3мм. После валы уже будут скорее всего клинить. Так что лучше головку поменять на новую.

Домашнее приспособление для шлифовки клапанов.



Головка в стадий шлифовки со стрелкой максимального изгиба (между третей и четвертой камерой). Так как это была не моя головка то когда прогиб головки составлял уже всего менее 0,05мм. То шлифовку прекратил. Сам прогиб головки составлял около 0,18мм. И в момент когда её сфотографировали, был снят слой метала около 0,08мм. Хорошо видно, что с лева снизу и с права выше снимается метал с головки, а середина головки еще даже не тронулась шлифовкой.



Алюминиевые головки блока шлифуются в таких гаражных условиях, если их не повело за пол часа. Если повело то час два. С чугунными немного сложнее. Если их не повело то примерно за час, если же их повело то как минимум два часа.

Внимание. Это мое мнение. Головки с искривлением не более 0,15мм можно шлифонуть тем способом что описан выше. С искривлением до 0,4мм. можно долго и упрямо в гараже большим наждачным кругом. А вот все что выше надо уже относить на заводскую шлифовку.

Как выбить направляющие из головки?

Для этого я использовал болт который своим внутренним диаметром как раз заходил в отверстие и седел там не сильно болтаясь. А у самой головки болта грани стачивал напильником так, что бы диаметр шляпки болта был меньше диаметра направляющей. После этого, переворачивал головки седлами клапанов в верх и вставил этот болт в отверстие приставлял к нему стержень или в крайнем случае такой же болт и выбивал направляющие в наружу.

Прессуем новые направляющие.

Перед тем как запрессовать направляющие их надо сначала развернуть разверткой. Ничего страшного от этого не случится. Так как при запрессовке направляющей в головку её сожмет и её придется заново разворачивать, развёрткой. Но зато потом вы будите избавлены от двух проблем.

Первая проблема вы сразу проверите сами направляющие на годность. Находится ли отверстие в направляющее в нужном размере. То есть оно может быть слишком маленькое и его придется рассверливать. Ага попробуйте это сделать когда направляющие уже запрессовали под наклоном в головку? Вам придется решать большую проблему! Вить направляющие под наклоном. Или отверстие под стержень клапана, может быть просажено (большего чем надо размера), то есть направляющая бракована. Развертка только только начнет снимать метал а затем чуть ли не со свистом проходит насквозь направляющую и опять немного снимает метал на выходе.

Бракованные и просажанные направляющие. Возможно сейчас и несколько лучше, чем это было раньше с качеством запчастей, но тем не менее и сейчас надо проверять после покупки направляющие клапанов. Так как мне уже встречался такой их дефект как буртик от центров когда шлифуют наружную поверхность направляющие. Хотя скорее всего это искусственный буртик. Цель этого буртика скрыть просаженного отверстие в направляющей. У нормальной направляющей отверстие должно быть на 0,10 ...0,15мм меньше диаметра стержня клапана. Я проверял это дефект так, брал развертку нужного диаметра в нашем случае диаметром на 8 и просунув её немного (миллиметров на 5)в отверстие начинал разворачивать. Если развертка сразу стала упираться и плохо лесть на всю длину то все хорошо. Если развёртка при всовывание в отверстие направляющей, прошла примерно 0,5...1,5мм с усилием а дальше идет легко или вообще проваливается то отверстие направляющей просажено. Попадались направляющие, отверстия которых были просажены на 0,1 и даже после того как направляющие были запрессованы в головку и внутренний диаметр сжался примерно на 0,03мм. выпускные клапана имели биение в не развернутой разверткой втулке около 0,15мм. То есть НОВАЯ направляющая была не намного лучше старой, у которой биение было около 0,3мм. Можно так же острым острием ножа поскрести край отверстие направляющей на глубины 1мм под углом 45градусов и потом попробовать засунуть туда стержень клапана. У нормальной направляющей клапан не должен залазить в отверстие или как минимум залазить но с трудом не от давления одного указательного пальца.

Рисунок в качестве примера.



Повторюсь Ещё раз нормальное рассверленное отверстие под развертку должно иметь уменьшенное отверстие относительно развертки на 0,10 ...0,15мм. Максимально 0,2мм.

Теперь такая ситуация. Если на мотор надо поставить направляющую с внутренним размером на 9мм а вы смогли купить, направляющую с внутренним диаметром на 8мм. Что в этой ситуаций делать? Только не вздумаете сверлить эти направляющие сверлом после того как вы их запрессовали в головку! Как правило просверлите криво. Но это еще пол беды дрель в руках будет бить и мало того, что разобьет отверстие так это ещё больше сбивает отверстие направляющей от оси.

Внимание наружная поверхность направляющей которая запрессовывается в головку и внутреннее отверстие должно быть абсолютно соосно. Максимальное отклонение допускается в районе 0,05мм.

Поэтому такие направляющие рассверливаются на токарном станке сверлом на 8,7мм и перед этим (если патрон станка старый) кулачки патрона желательно прошлифовать. И тут же разворачивают разверткой.

Для того, что бы запрессовать направляющие в головку. Надо эту головку нагреть до 150...170 градусов. А сами направляющие охлаждают в морозилке. Для этого их надо подержать в морозилке часа два. Если морозилки у вас в гараже нет то, подержите в этой же морозилке и хороший лоскут теплой ткани в которую вы потом и обернете в несколько слоев направляющие когда пойдете в гараж. Дело в том, что теплая материя не только удерживает тепло но и так же может изолировать холод от тепла. Материя остывшая в морозилке в мести с направляющими и потом будет хорошо удерживать их холод в тепле. Для чего нагревают головку? Это делают не только от того, что направляющие легче запрессуются! Но и также это дает свести на небольшой процент повреждения как самой головки так и направляющие.

Если направляющие забить в холодную головку, тупо молотком, то не удивляйтесь потом, что в конце работы вы обнаружите, что одна или две направляющие лопнут вдоль корпуса и вы на выходе увидите поперечную трещину от отверстия под стержень клапана идущего к корпусу головке. Так же лопаются и сами головки. Довольно часто при этом выламывает кусок корпуса головки во всасывающих или выпускных каналах на выходе к седлу клапана. Кстати такой дефект, это визитная карточка халтурных мастерских.



Почему так происходит? Да потому, что когда направляющая забивается в головку она не только расширяет впереди себя метал. Но и заставляет стенки головки изгибаться в виде волны бегущей спереди запрессовываемой втулки. В качестве примера Точно такая же волна идет спереди носа корабля. Причем ударная нагрузка от молотка превышает как минимум в два раза усилие которое нужно головке, что бы сжать и удерживать саму направляющую. Вот теперь и призадумайтесь. А так ли уж лучше, делать ремонт мотора с помощью кувалды. Ктому же при запрессовке направляющих в гаражных условиях вот таким вот способом, очень сильно повышается риск отломить концевой хвостик, на котором сидит зарисованный сальник клапана.

Внимание. Для тех кто еще ни разу не прессовал направляющие в головку. Желательно заранее купить себе не 8 направляющих а 10. Так как высока вероятность при запрессовке сломать у одного из них концевой хвостик на котором запрессовывается сальничек.

Так же будьте внимательны и с тем, что на многих головах направляющие прессуются на строго определённую глубину.

Как нагреть головку в гаражных условиях?

Очень просто. В духовку на медленный огонь нагреть до 150 градусов. Одиваем рукавички вытаскиваем головку в наружу и прессуем в неё заранео охлажденные в моразилке напровляющие. некоторые думают, что головка в этом случае перегреется. Нет не перегреется. Что бы головку повело её надо нагреть до 400 градусов.

Лично сам грел головку в гараже строительным феном. Напровляя в каждый канал охлаждени на 3...4 секунды струю горячего воздуха. Через 20 минут головка имела темпаратуру окола 90 градусов. Также видел как головку наревали пояльной лампой стоящую на ведре. Но это уже из разряда икстрима. так как в этом случае надо быть очень острожным и поплавить головку. При этом головку надо нагревать пояльной лампой со всех сторон.

Сверлом нельзя разворачивать отверстия для стержней клапанов. Так как сверло в начале захода начинает рассверливать любое отверстие , двух, трех, четырех гранным эллипсом. (как повезет) Постепенно этот эллипс становится круглым но сверло тем не мнение бьет в отверстие. В результате сверло на 9.0 разобьет отверстие в лучшем случае на 0,05мм а нормально разбивает примерно на 0,1мм. Но это ещё пол беды чистота поверхности будет настолько плохой, что потребуется еще разверткой снять примерно 0,05...0,1мм, что бы чистота соответствовала трущейся паре клапан направляющая. И как результат даже если клапн после сверла будет бить в отверстие направляющей в пределе допуска, через 500 километров стержень клапана сотрет всю шероховатость и клапан начнет болтаться в направляющей как будто отработал все 50тыс.
В этом случае берется сверло на 8,7мм. Если же надо сверлом снять всего 0,5мм...1мм. То можно сверлить и 8,8мм сверлом. Потом уже разверткой у которой настраивается диаметр начинаем разворачивать отверстия.

Взято из интернета УАЗовского форума. Нормальный нагрев головки считается тогда, года деревянной стороной сички проводиш по корпусу головки и она оставляет коричневый след после себя.

Для чего нужно нагревать головку перед посадкой напровляющих?

Это делается прежде в сего для того, что бы напровляющая когда забивается в головку не ободрала стенки канала. Вить именно по этим задирам и проникает масло впод клапан. Помимо этого когда напровляющая выходит из напровляющего канала головки она не редко выламывает кусок метала из всасывающего или выпускного канала. К тому же появляется большая вероятность, что головка может дать трещину. Но так же присутствует две проблемы уже связанные напрямую с направляющими. Первое при запрессовке, вернее заколачивания направляющих в холодную головку. Часто обламывают шейку направляющей на которую наприсовывается маслосъемный сальник. Вторая причина. нередко после такого вколачивания направляющие лопаются вдоль отверстия. Что тоже не есть гуд.

И самое главное когда направляющая лезет в не нагретую головку она сдирает попутно метал. И потом пуст некоторые не удивляются. чего это вдруг масло через прессовку направляющей льется во всасывающие каналы?



Направляющие перед запрессовкой надо смазать клеем БФ_2 или термостойким герметиком. Не обязательно всю направляющую достаточно сантиметра 2 от края в глубину. Этим исключается возможность, что если направляющая сядет в головку не совсем плотно или в прессовочном канале головки образуется царапина. Через эту царапину будет просачиваться масло на клапан. Иногда количества такого попадания масла через направляющую столь велико, что мотор работая на холостом ходу дымит на всю улицу.


Как развернуть новые направляющие?

Лучше всего при точном разворачивание отверстия клапанов в направляющих использовать регулирующую развертку. На прогнанных такой разверткой клапана впускные клапана должны заходить в отверстия с небольшим усилием. То есть сам не проскальзывает в отверстие а требуется небольшое давление на него. примерно граммов 200...300. При шарошенье седел и притирание клапанов в седлу, отверстие для клапана само разобьется, как раз до нужного размера. Для выпускных клапанов все тоже самое только лишь когда выпускной клапан клапан будет с заходить в отверстие от легкого давления на него. Надо провернуть болтик настройки развертки на 1/5 оборота и прогнать заново отверстие. Дело в том, что выпускной клапан сильнее нагревается и его коофициэнт расширения примерно в два раза выше чем у впускного.

Клапан который используется в качестве пробника должен быть новым, так как на старых клапанах стержни имеют набой и заусеницы от сухариков. Из-за чего они не лезут в отверстие направляющей. (В крайнем случае этот набой надо удалить бархатным напильником по кругу где сидели сухарики. Если этого не сделать то торец стержня клапана немного пройдет в отверстие а потом заклинит об заусеницу и не будет лесть в направляющую но стоит развернуть направляющую до размера когда торец стержня, проходит в отверстие плотненько, и клапан войдя в направляющую полностью и начинает в ней болтаться.)

Если у вас нет регулируемой развертки.

Я вообще то отверстия на 8мм. под впускные клапана разворачивал простой разверткой на 8Н (с Н если не забыл). Разведку перед прогоном не смазывал маслом. Прогонял развертку раза, два. Главное, чтобы впускные клапана плотненько входили и не в коем случае не клинили. А вот с выпускными несколько скложнее. Если ВЫПУСКНОЙ клапан (с чистым стрежнем без масла и грязи) вставленный в такую же чистую направляющую, подкисает и не падает в низ под своим весом. То эта направляющая не достаточно развернута. Клапан будет подклинивать при работе мотора. Сначала прогонял этой же разверткой на 9мм. направляющие выпускных клапанов, затем нагревал эту развертку до 100 градусов (в горячей воде) и быстренько прогонял каждый выпускной направляющий. Затем нагревал её заново и прогонял эту же направляющую. Главное, что бы развертка не успела остыть. Может этот способ и не давал апсалютной точности но жалоб никогда не было.

Если вы не знаете что такое развертка и какую купить то как правило вам в магазине сразу их и продадут, вместе с направляющими.

Кстати регулируемая развертка на 8мм. прекрасно может развернуть отверстие в направляющей с 8мм. до 9мм. так, что и рассверливать направляющие у токаря не надо будет. Только разворачивать желательно за несколько проходов. Можно конечно и за один заход но появляется вероятность немного сбить соосность отверстия втулки.

После того как втулки будут развернуты и запрессованы или запрессованы а потом развернуты, желательно вставить в них свернутые в виде фитиля и пропитанные маслом тряпочки или салфетки. Что бы стенки направляющих (если они метало керамические) пропитались маслом. Пропитка маслом идет часа два три.

Шарошим или фрезеруем седла клапанов и притираем клапана.

Здесь показан рисунок геометрий седел клапанов.





Какую функцию несет на себе кромка седла? Прежде всего геметизирует соединение седло клапан. И второе, что не менее важно, отводит с нагретой до 650...850 градусов тарелки клапана около 80 процентов всего тепла. Остальные 20 процентов уходят через стержень в напровляющую втулку и через неё в головку блока. А теперь представте себе, что произой дет если герметичную кромку сделать тоньше чем надо или не в том месте. Тарелка клапана начнёт перегреваться и в конце концов прогарит!

Для начала как правильно прошарошить седло клапана. Не знаю как другие но я опытным путем пришёл к выводу, что сёдла клапанов надо шарошить в таком порядке как показана на рисунке.



Сначала прошарошить поверхность седла под номером 1.

Затем прошарошить вертикальную стенку седла под номером 2. Теперь надо обратить внимание, что бы поверхность под номером 3 (это 45градусов) в самом ШИРОКОМ месте притирочной кромки по окружности была примерно на 0,2...0,3мм. тоньше положнногй толщены. То есть если у седла впусного клапана, притирочная кромка (которая под углом 45) должна быть шириной 1,5мм. То перед шарошеньем кромки под номером 3, максимальная ширина этой кромки должна быть не более 1,3....1,4мм.

Внимание. Хочу обратить ваше внимание, что если шарошка при шарошенье вертикальной стенки, под номером 2, начнет немного снимать метал и со стенок самой головки то это не страшно. А вот снятие металла головки при фрезерование или шарошенья поверхности 1 не допустимо. Это ослабляет прессовку седла. Что увеличивает шансы его на выпадение.

Вот тепеть и надо шарошить поверхность поверхность под номером 3.

Почему я фрезерую поверхность 3 (45 а на некоторых впускных клапанах 30 градусов) в последнюю очередь Хотя ОЧЕНЬ хочется в первую очереть. Здесь сужествует две причины.

Первая причина. После того как будут прошарошены поверхности 1 и 2 остается узенькая полосачка металла, которая в некоторых случиях уменьшается больше чем в два раза. И фрезе уж гораздо легче снять эту саму главную поверхность. При этом фреза затупляется гораздо меньше. Что очень важно. Так как у вас в переди будет ещё 7 седел в переди а в некоторых случиях придется шарошить и не в одной головке. А седла каленые и самое неприятное, клапана так пристукивают во время работы, верхний тонкий слой седла, что он становится крепким как обоима подшипнека. И снять его фрезой не затупив её тоже искуство но об этом чуть позже.

Вторая причина. Ось каторая входит в напровляющую, её называют ПИЛОТОМ и сама фреза ШАРОШКА при шарошенье седла , когда седло ушло от оси направляющей даже на 0,1мм отклоняется в противопаложную сторону минимального снятия металла. И в результате даже когда вы проходите сёдла шарошками, Герметичная кромка на седле может опять же быть немного в стороне. И чем тоньше будет кромка под номером 3 тем точнее отфрезеруются седла относительно напровляющей. Почему так происходит? Дело в том, что сами пилоты в отверстие имеют некотоую свободу да под боковой нагруской пилот гнется. Вот и получается в напровляющей пилот отклонился на 0,03...0,1мм и под нагруской искривился на 0,05...0,1мм. Вот вам и как результат несоосность напровляющей от 0,05 до 0,2мм. Которое придется убирать долгой и упорной притиркой. Но отклонение кромки седла от оси напровляющей на 0,1мм. Заставит износится герметичную кромку на 45 градусов, при притирание клапана к седлу где то на 0,15мм с одной стороны. А это уже заставит клапан знашиваться оносторонне и отжимание его в сторону. У как следтствие увод и потеря компрессий.

На рисунке показано как это происходит с фрезами и пилотом относительно седла .

Синим цветом показан пилот с фрезой котрый с левой стороны уперса в седло клапана но с правой стороны виден зазор.

Красным рисунком показано что происходит с пилотом если на него начать давить. Он начнет изгибаться в сторон, хотя он и фрезерует кромку седла, но тем не менее она уже немного смещена в сторону. Так как пилот под нагрузкой изгибается и уводит врезу в сторону от истинной оси. Не смотря на то, что пилоты закалены.



Для того, что бы этого не происходило, можно и даже нужно помочь пилоту с фрезой более точнее отфрезеровать седло.

Для этого существует несколько правил.

Первое правило. Многие попадаются в такое заблуждение. Шарошенье седла очень точное дело а значить и делать это надо осторожно. Вот с этим осторожно и возникает проблема. Вставляю врезу в седло и начинают оккуратненько шарошить верне крутить по кругу. Сопротивление ощущается но фреза как бы скользит по поверхности. Потм подымаем фрезу смотрим на кромку кромка вроде как пошоркана но не вся. Смотрим на острия режужей кромки фрезы а они тупые. Все ребята приехали. Как было сказано выше кромка седла от прихлопывание клапана становится очень крепкой. ЕЁ и напильником не всегда возмошь. Что в этом случае надо делать. Седло не стекляшка его не надо гладить фрезой. Значить надо надовить сначало с усилием на ручку пилота, что бы он вдавил фрезу в метал седла. А затем уже немного провернуть фрезу. Если фреза врезалась в митал и начала срезать верхний самый крепкий слой то вы услышите шелест напоминающий негромкое потрескивание. Это значить, что фреза врезалась в метал. Теперь можно уменьшить нажим примерно на треть, что бы фреза не врезалась в метал слишком глубоко. Как только вы срежите верхний самый крепкий слой металла. Дальше фрезеровать сёдла, будет значительно легче и фрезы уже не будут тупится. Не зная о таком фокусе, я на первой своей головке затупил ДВА комплекта фрез. Хорошо, что алмазный круг был в соседнем помещение и я после работы заново затачивал режущие кромки фрез.

Второе правило. Как только вы сделали, пол оборота фрезой или полный оборот. Но я делал всегда пол оборота. Фрезу надо приподнять и посмотреть на кромку седла. Довольо часто она уже имеет закончиную форм. То есть во всех четырех сторонах она одинаковой толщины или надо ещё немножечко углубить фрезу, что бы кромка стала чуть пошире, как положенно по мануалу. Но примерно у каждого второго, третьего седла, кромка отфрезеровываются всего лишь только с трех сторон а четвертоя сторона лишь только началась фрезероваться. Или, что ещё хуже даже не началась фрезероваться. Вот в этом случае от большой бокой нагруски пилот изгибается! В этом случае надо пилоту помоч. Для этого я начинаю давить на пилот в бок с усилием половинчатым, чем усилие с которым я давлю на пилот (и фрезу) вдавливая его в седло. То есть если я вдавливаю фрезу в головку или вернее в седло с усилием примерно 10 килограммов то и боковое усилие будет примерно 5кгилограммов. Но давлю не в стороны где кромка седла не отврезеровалась а в сторону где кромка как раз и началась фрезероваться. То при фрезеровке метал отталкивает фрезу от себя а моё усилие компенсирует это отталкивание и пилот под нагруской не изгибается. На рисунке с верху показана стрелка показывающая, куда надо давить, а давится на сторону, где фреза уже начала шарошить седло.

Внимание. Не давите фрезой в сторону где фреза еще не начала фрезеровать седло. В этом случае фрезе хоть и отфрезерует седло но ось седла уйдет в сторону. И вам придется очень долго притирать клапан. Не говоря уже о том, что клапан будет работать с подклиниванием.

О причин подклинивания и чем это может закончится? Написано в статье

Второе правило.



Дело в том, что не у всех головок можно штанкель циркулем проверить диаметр герметичной фаски. Так как камера сгорания может быть слишком глубокая. Но можно положить штангиль циркуль вот так и сверху смотря через губки штангеля измерить ширину.



Теперь то, что касается не добросовестной шарошенье клапанов в мастерских.

В качестве примера будут показаны седла клапанов. У этой головки (УАЗовский мотор) были заменены за месяц до этого направляющие и как уверяли в мастерской седла клапанов были прошарошенны. А так ли это было? По условию у нового или заново про шарошенного седла, ширина герметичной кромки по 45 градусов у седла должна быть.

У впускных клапанов = 1,3...1,5мм

У выпускных клапанов = 2...2,3

Желательно что бы размер был наименьшего значения. То есть самые первые цифры.

Сам я шарошил клапана (в виду о отсутствия технических данных этого мотора) на моторах с двумя клапанами на цилиндр до 1,5литров

У впускных клапанов = 1,2...1,5мм

У выпускных клапанов = 1,8...2

На моторах с кубатурой 2,5...3 литра и так же с двумя клапанами на цилиндр.

У впускных клапанов = 1,5..1,8мм

У выпускных клапанов = 2...2,3

На моторах до 1,5 литров с четырьмя клапанами на цилиндр. Там вить клапана меньшего диаметра чем у моторов с двумя клапанами на цилиндр.

У впускных клапанов = 1,1...1,4мм

У выпускных клапанов = 1,7...1,9

Вот так выглядит прошарошенное седло клапана.



А здесь даже и без линейки видно, что герметичная фаска обоих клапанов выше нормы. Хотя клапана и будут держать герметично. Но при этом притереть их будет гораздо тяжелее. Но это пол беды. Дело в том, что узкая кромка нужна для того, что бы клапан (особенно выпускной) мог выбивать из попавшей под кромку нагар. И чем эта кромка толще тем тяжелее клапану выбить нагар из под себя и как результат. Клапан будет хуже прилегать к седлу и хуже отдавать от себя тепло. В результате он начнет иметь большую чем надо температуру. Вить через герметичную кромку клапан седло передается 75% всего тепла нагрева клапана. И еще одна причина. Чем шире эта кромка тем тяжелее клапану прихлопываться и удерживать герметичность. Производители моторов сразу рассчитывают что эта кромка к такому то пробегу будет такой ширины и это ещё не будет мешать нормальной работе мотора. Но если головка только вышла с ремонта а у неё ширина герметичных кромок седел, такая как будто машина пробежала уже 100 тыс. Скорее всего на ней прошарошели всего лишь кромку седла на 45 градусов. Ну а все остальное....



Хорошо видно что герметичная кромка, впускного клапана так уже просела что уже почти уперлась в корпус головки. А герметичная кромка выпускного клапана больше 2,5мм.

Если вы хотите сразу узнать на сколько хорошо прошарошены седла, после чужого ремонта? То это на глазок делается так. Герметичная кромка впускного клапана (он больше по диаметру чем выпускной) примерно на одну треть тоньше выпускной. А так ли это на фотографий?

А теперь фотография впускного клапана после того как его притерли об эту кромку седла. Хорошо видно что клапан притерся почти на ВСЮ кромку. А вить у правильного отшарошенных седел эта кромка имеет толщину притертости на клапане примерно 60% а поработавших 80% То есть у кромки клапана пусть и поработавшего с обоих стороны герметичной фаски еще имеется запас на будущую выработку, а здесь герметичная кромка клапана притерлась почти на всю фаску.



Ниже по теме, фотографий поработавших клапанов. Сравните их.

А вот фото седла этого клапана. Даже на глаз видно, что герметичные кромки явно больше чем надо. Почему это произошло. Две причины.

Первая. Общий сильный износ герметичных кромок сёдел. Но другие седла 2, 3 и 4 цилиндра имеют хотя и не идеальную толщину кромок на 45 градусов но годные для эксплуатаций.

Вторая причина и самая вероятная. Слишком долго и упорно притирали клапана к седлам. Сёдла просто стерлись! Вторая причина более вероятная.



А вот следущая фотография. Так должны выглядеть кромки седел на 45 градусов. Но и они сделаны не идеально! Дело в том, что этот мотор эксплуатировали всего месяц (пробег не известен) после ремонта. И из-за отсутствия компрессий в одном цилиндре головка была демонтирована.

Даже на глаз видно, что герметичная кромка выпускного клапана больше положенного максимального размера (положенный размер для этого мотора 2...2,3мм.) И герметичной кромки седла впускного клапана (он большего диаметра чем выпускной ) вызывает у меня сомнения в том, что седла клапанов не шарошили на глаз. Они несколько толстые чем им положено.



Вывод. Когда принимаете работу, за которую вы заплатили, от знакомого или мастерской проверяете работу.

А вот еще один дефект. Самый основной из всех.

Если у герметичных кромок седел разная толщина по окружности, то это 100% шарошили только на 45 градусов а остальные 30 и 60 градусов не шарошили. То есть с одной стороны герметичная кромка на 45 градусов седло имеет 1,5 миллиметров толщины а с противоположной 1,7мм. Так НЕ ДОЛЖНО БЫТЬ. В этом случае клапана начнут уходить в сторону со временем и начнут клинить. Особенно это опасно для ГРМ с приводом от зубчатого ремня.

Теперь это касается головок которые были сняты с мотора по причине порванного ремня.

То есть все нормально в моторе. Водяная помпа приводимая в работу от зубчатого ремня ГРМ. крутится хорошо и без нареканий. (нет треска и как будто, что то мелится). Натяжные ролики не клинят и также не трещат и мелят. Остается несколько причин.

Либо ремень был старый но это хорошо видно визуально. (Кстати пробег ремня в 120 тыс и визуально на нем не видны трещины и другие дефекты не является поводом ему порваться не раз встречал автомобили пробег ремня у которого составлял 150 и даже 178 тыс.) Ремни редко сами по себе рвутся им что то помогает. То есть если ремню 130...150 тыс можно ещё на него его старость списать проблему.

Как было сказано выше подклинивающие обводные ролики а так же натяжной ролик или подклинивание самой водяной помпы. Но даже не сильное их подклинивание не всегда является причиной порыва ремня.

Натяг ремня не правильный и газо распределительный ремень просто болтался. И из-за вибраций на больших оборотах он рано или позно порвется. Но этот вопрос я рассматриваю только на машинах где ремень натягивать надо самому. В большинстве моторах. Натяжной ролик натягивается автоматически и выбирает слабину в ремне. Главное что бы стрелка натяжки ролика находилась в зоне натяга. Ну это вы сами увидите на моторе и самой каретке натяжного ролика если посветить фонариком с верху на ролик или снизу.

Если же у вас все вроде как нормально. Придраться не к чему. Значить у вас остается три последних варианта.

1 Мотор эксплуатировался без защитного кожуха ГРМ ремня и туда что то попало.

2 Мотор когда то перегревали систематически или один раз его поджарили хорошо. Головку повело и клапана начали заедать. Это основная по моему разумению причина порыва ремня. На это указывает то, что привалочная плоскость головки кривая особенно если кривизна более 0,1мм.

3 А Бог его знает что? Может какой то клапан от долгой работы ушёл в сторону или пружина какая та под клапаном искривилась от чего и клапан стал уходить в сторону и начал клинить. А может все небольшие дефекты в какой то момент все вместе сработали и ремень не выдержал? И тому подобное.

В любом случае надо не только проверять клапана на герметичность но и обязательно проверять клапана на заедание. Даже если клапана не погнуты.

И если клапана на герметичность проверяют худо бедно в подавляющем большинстве. То вот на их подклинивание почти никто не обращает внимание. После чего вероятность повторного порыва ремня сильно увеличивается.

Как надо проверить клапана на зедание написано ниже красным шрифтом. Проверка клапанов на притертость и заедание и искривление. Такую проверку надо проводить не только после притирки но и после порыва зубчатого ремня ГРМ. Даже если клапана при порыве ремня не достают до клапанов. Тем более если клапана не гнутые но коромысла поломаны.

Как правильно притереть поясок клапана.

На этом рисунке показаны клапана (Хотя седла клапанов имеют точно такие же дефекты при притирке) разделенные на группы. А В С.



В группе А черным цветом показано как должна выглядит притертая герметичная кромка. Кромка по кругу должна выглядеть уже не как блестящая (на впускном клапане) а как мутно матовая полоска, равномерная со всех сторон.

На группе В показана герметичная кромка клапана, которая слишком тонкая. Да тонкую полоску легче притереть. Но тут возникнут в будущем две неприятности.

Первая. с такой тонкой полоской кромка клапана начнёт слишком быстро вырабатываться и клапан просядет. Что повлечет за собой истончение кромки тарелки клапана, а чем кромка тоньше тем быстрее кромка будет перегреваться. она становится, слишком тонкой и будет быстрее нагреваться от газов.

Второе. Сама кромка клапана будет отведена слишком далеко от кромки седла и тепло не будет нормально отводится от неё на кромку седла. В качестве примера рисунок как это происходит будет ниже.

А вот ещё один дефект. Хотя клапан и притерт, толщина герметичной кромки как раз, что и нужна. Но сама эта герметичная кромка притерта слишком близко к кромке тарелки клапана. В этом случае клапан будет работать герметично но так как кромка клапана со временем будет проседать от работы, то со временем толщина кромки клапана уменьшится до критической и потом перейдет эту черту. И клапан прогорит от перегрева кромки тарелки. Задолго до своих положенных 200 тысяч. Иной раз так притертые клапана прогорают и после 50 тысяч.



А вот группа С. Здесь все немного посложнее. Хотя кромка и герметична. Но в каком то месте она сузилась или плохо притерлась. Такое случается сплошь и рядом после гаражных ремонтов так как эту плохо притеревшуюся кромку дествительно трудно увидеть. Основная причина почему такое происходит. Перегрев головки и её повело. Сответственно поведет и напровляющие клапанов. А так же попытка притереть клапана после замены напровляющих без предворительной шарошки седел. Для примера. Мною была проверенна притирка клапанов на головке у одного знакомого. Три седла имели дефект притирки С. Если впускной не вызывал большого опасения, он все равно не сильно нагревается то два выпускных уже давали серьезный повод на сомнения о будуще хорошей работе, этих двух клапанов. Тем более, что кромки под 45 градусов выпускных клапанов были пролшлифованы на шлифовальном станке с биением. Если на одной стороне кромка была толщиной в 1,1..9мм то на противоположной стороне всего 0,8...0,7мм. Что уже не допустимо. На это было указано, но владелец отмахнулся. Мол машина на год а потом на продажу. А платить деньги за шарошанье всех седел и потом заново притирать клапана, ему не хотелось. Времена были безденежные и владелец расчитывал на то, что они постепенно прихлопаются. Но как говорится человек предпологает а Бог распологает. Или как говорят немцы. Мы расчитываем будущее а Бог учит. Жина владельца этого автомобиля уговорила его сьездить на море. Всего то 800 кидлометров в одну сторону. На то время машина уже прошла окола 3...5 тысяч. Ну сьездили с ветерком 70...90километров в час. Приехал и говорит, проверь мотор он совсем не тянет. При проверке обнаружилось падение компрессий в этих двух цилиндрах где и были плохо притерты клапана. Сняли и обнаружили, что клапана прогарели как раз в самых тонких местах. То есть пока владелец не спеша ездил по городу и на дачу хоть и с ветерком но на короткое время (минут 15...20), клапана ещё как то выдерживали. Но стоило поганять машину под нагруской длительное время и клапана прогарели.





Нанесённая на кромку клапана абразивная паста.



Саму пасту для притирке. Я никогда не покупал. А брал мелкую абразивную крошку или пыль с наждачных станков. Её там много в низу после заточу инструмента. главное, что бы она не была крупного помола. А чем она хуже? Ничем! Саму абразивную пыль разводил маслом до сметано образного состояния.

Внимание. Когда клапан притираются с седлу на направляющем не должен быть надет сальник. Так как вытаскивая туда сюда клапан у вас очень большой риск повредить кромку сальника об острую кромку клапана, куда входят сухарики.

Приспособление для притирки клапанов.

Да это больная тема для всех. Я в гаражных условиях пользовался несколькими спосабами.

Первый способ это сделал для себя притирочный прибор и сделал притирочные грибки. Сам грибок сделан из отрезаной старой тарелки клапана со стороны отрезанного штока делается пропил, канавка и вокрук отрезанного штока с пропилом приваривается отрезанный кусок трубы высотой сантиметра 3. это сделанно для того что если жало приспособы соскочило с пропила оно уперлась в защитную стенку тубы а не ударила по прилигающей плоскости головки и не нанесло повреждения.

Сами грибки я приклеиваю к тарелки клапана с помощью битума. Зачищаю днище клапана до блеска прлепляю маленнький кусочик битума к днищу и приставив к ней грибок сприсовываю их в месте тисками. Если у вас нет тисков то можно приложить к грибку кусочик битума и поставить этот грибок на горячее место (например плитку) как только битум начнет плавится. Одеваем рукавицы и берём грибок с битумом и прижимаем его к днищу тарелки клапана. Но желательно, чем точнее к центру вы прижмёте грибок тем легче потом вам придется притерать клапан и меньше будет вероятность, что грибок отвалится. После дать грибку остыть, сам клапан в этом случае можно и не нагревать.

А так же в домашних условиях в последнее время уже дважды использовал низкооборотистую дрель.



Если первый раз я просунув клапан в направляющую с задней стороны зажав его в патроне этой дрели, без помех их притёр. То во втором случае помешали высокие стенки головки. Они упирались в патрон дрели. Для этого я вставил в патрон карандаш, на карандаш одел, полихлорвиниловую трубку (от Керхера) а саму трубку с большим натягом одевал на стержень вставленного в направляющую клапана. Правда здесь есть и недостаток. Так как полихлорвиниловая трубка , слишком мягкая приходилось на клапан давить при притирке не так сильно как хотелось бы. Из за этого притирка клапанов несколько удлинилась по времени. Так как резиновую трубку временами скручивало.

Нормальное усилие с каким я давил на клапан при притирке для меня лично около 5 килограммов.

Теперь о времени притирки клапанов. На пастах пишут притирать 3 минуты. Да но вить можно притирать в ручную 50 оборотов в минуту туда сюда, плюс к этому и усилие нажима разное, а можно и дрелью притереть. Во втором случае оборотов будет гораздо больше. То есть время притирки в обоих случаях будет разной. Я ориентируюсь больше не по времени написанной на этикетке а по времени когда притирочная паста исчерпает свое свойство. После этого клапан и начинает повизгивать. Но повизгивает не всегда ясно.

Внимание. Когда паста уже исчерпала свой свойства и больше не притирает, то клапан при притирке начинает верещать. Точно так же верещит клапан когда он уже притерся к седлу.

То есть паста выжалась в наружу и притирочные плоскости просто трутся метал об метал, затираясь до блеска. так что и после пика не надо доводить клапана доводочной пастой. Когда вы повели клапан туда суда раз 10 и примерно в половине случаев он визгнул, значить клапан перестал притираться. В этом случае клапан притерся хорошо, либо надо его и седло вытереть салфеткой насухо и добавить свежей притирочной пасты.

Если клапан и седло нормального качества и соосны то буквально с первого раза клапан притирается но такое происходит редко. Как правило со второго раза. Если клапан не притерся и с третьего раза то седло надо шарошить.

Так же выпускные клапана при первой притирке не стоит долго притирать. Так как притирочная паста сначала снимит с притирочной поверхности клапана и седла, довольно сильный слой прессованного нагара. После чего паста уже почти не будет работать.

В качестве примера приведены здесь серия фотографий. Притерт клапан или нет? Так как клапан может притерется герметично с одной стороны узенькой полоской. И при тесте будет держать керосин. Но зато потом при езде с хорошей скоростью и длительной поездке, с большой доле вероятностью прогорит.

Как правильно притирать клапана.

Внимание. Во время самой притирки клапана. Обязательно нужно через каждые оборот, два дать клапану под воздействием пружины немного на 5...10мм приподняться и заново опустится на седло и опять сделать один два оборота и заново приподнять его и опустит и так делать непрерывно. Это называется прихлопывание клапана при притирке.

В этом случае, когда клапан приподымается над седлом, свежая порцыя пасты втикает под клапан и смешивается со старой уже сработавшийся. Клапан опускается и начинает заново притираться. Если этого не делать или лишь изредка приподымать клапан, то паста тоже сработается но при этом будет притирать не строго везде и по центру притирочной полоски а с боку от центра герметичной каёмки. В результате образуется едва видная точаишая (блестящая как зеркало или только очень светлая) полоска с иголочку притертого метала по окружности как клапана так и седла. Хотя кромка при этом будет нужной толщины. Клапан при тесте будет держать керосин и компрессия будет в норме. Но через некоторое время так притертый выпускной клапан прогорит. Так как будет нарушено отвод тепла от клапана в головку. Вить тончайшая полоска с иголку 0,3...0,5мм не способно провести через себя тепло всего клапана. Когда для этого нужно на выпускной клапан как минимум 1,5мм.

Очень часто делается ошибка. Когда клапан прижимают с седлу и крутят, крутят, крутят. Как правило это делают дрелью. И разумеется при этом его не прихлопывают или делают это очень редко. Именно по этому на вопрос в мастерской. Как притер клапана, и услышав ответ. С помощью дрели. Такой ответ в лучшем случае вызывает снисходительную улыбку.

Для чего это надо?

Здесь будет показана серия фотографий которые будут вам показывать на сколько хорошо притерлись или не притерлись седла клапанов. Так как сами клапана притираются гораздо быстрее. Если только эти клапана не были отрихтованы (им вернули первоначальную форму) после того как из погнуло поршнём после порыва ремня.

Внимание. Цифры 11, 2 и тому подобное обозначают не время а виртуальное наложение стрелок часов на окружность седла. То есть если написано не притерто седло на 3ох часах. То это значит, что не притерто с права по горизонтали, где стрелка часов показывает 3 часа.

Пример первый. Впускное седло и клапан притёрто.



Фото. Не притертое седло впускного клапана. На 11и часов и 3ох , 4ох часах. Хорошо видно, серую полоску вкраплений не снятого нагара с седла клапана. А так же светлую полосу не притертого металла с 11й до 1во. часа. При этом видно что ширина герметичной кромки на седле и клапане больше нормы. То есть если вы делаете мотор капитально. То седла надо прошарошить.



Притертые или освежованые выпускные клапана. На них видны вкрапления нагара. По хорошему их надо было ещё раз в один заход притереть, так, что бы эти вкрапления уменьшились ещё раза в два. Но так как эти клапана хорошо держали керосин до этого то их их только образно говоря освежили. Они так же и после притирки, хорошо держали керосин. К тому же они при притирке давали хорошую и самое главное равномерную полоску притертой кромки как на кромке тарелки так и на кромке седла.



Седло впускного клапана не притерлась с права 3 и слева 9 часов. И не удивительно, головка была крепко перегрета! Этот клапан и седло притирали уже 3 раза меня пасту. Лишь только на пятый раз седло притерлось к клапану.



Седло с низу от 4 и до 6 не притерлась. Это седло клапана плохо притиралось. Так как головка была перегрета и седло ушло в сторону. Только после четвертой смены притирочной пасты, матовая полоска замкнулась в круг и стала по всей длине одинаковой толщины.



Существует несколько способов проверки клапанов на притёртость. Если вы хорошо видите и вы не страдаете дальтонизмом (плохо различаются цвета), то вы не особо напрягаясь хорошо увидеть полоски притёртого метала как на седле так и на клапане. На этой фотографий видна матовая ровная полоска притёртого клапана.



Кстати в качестве дополнения к этой фотографий. Хотя этот клапан и имеет больше нормы герметичную кромку. Такой клапан еще 100 ты. отработать должен без проблем! Так толщина кромки тарелки клапана больше миллиметра и сама герметичная кромка находится по середине и не смещена в какую либо сторону. Если вы рассчитываете на этой машине кататься за 100тыс то надо седло у этого клапан зенковками на 30 и 60 градусов емного из нутри и с наружи прошарошить, примерно 0,3мм с каждой стороны снять металла. А средний притертый поясок на 45 градусов не трогать. Кстати у выпускных клапанов износ герметичного пояска идет примерно раза в два медленнее, чем у впускных.

Клапан хорошо притерт со всех сторон.



А вот еще пример. Выпускной клапан.



Этот клапан герметичен. Он будет работать без проблем. Так толщина кромки тарелки клапана больше полутора миллиметра и сама герметичная кромка находится по середине и не смещена в какую либо сторону. Выработки вообще не замечаю как на кромке тарелки так и на самом стержне. Я бы поставил и ездил спокойно. Но то, что притирка клапана большей степени происходи с внутренней стороны герметичной кромки, говорит о том, что головка уже много поработала. Или в мастерской кромку кромку седла под 45 градусов не шарошили.

Самый удобный это с помощью карандаша. Ставим на кромке седла по кругу метки карандашом. К слову такие же метки делаю карандашом и на кромке притертого клапана. Так как седло может уже и притерлось а вот сам клапан ещё нет. О том, что надо так проверить кромку седла пишут довольно часто а вот то, что надо так же и кромку клапана проверить ни где не писалось. Странно? Вить это притирочная пара! И проворачиваем клапан в седле раза 3..5. Если на каком то месте полоски от карандаша не стерлись на притирочной кромке. Значить кромка не герметична. Кстати максимальное отклонение в герметичности этих двух притертых пар, должно состовлять не более 0,002мм.

Но не забудьте обязательно протереть начисто седло и клапан от пасты. Так как попадание этой пасты в камеру сгорания во время работы не смертельно конечно для мотора но ничего хорошего мотору не даст. Я в этом случае протирал начисто влажной от керосина или солярки столовой салфеткой.



Внимание. Если вам придется притирать клапана которые рихтовали на станках после встречи с поршнями из-за порыва ремня или притирочную кромку клапана 30..45 градусов, заново зашлифовали на станке (многие такие станки как ни странно шлифую с биением, мне попадались клапана с биением притирочной кромки аж в 0,2мм). Обязательно проверять герметичность кромки клапана так же нанося метки карандашом.

Не смотря на то, что седло клапана уже притерлась, отшлифованные с биением кромки клапанов пришлифовалась после притертого седла клапана только с пятого восьмого раза.

Внимание. При проверке клапана с помощью меток от карандаша. Клапан надо провернуть раз 3...8 по кругу. Метки от карандаша хоть и стираются но все ровно слегка видны. При этом на седле метки как правило полностью исчезают на на клапане еще слегка видны. Так что не переусерствуите притирая клапан до полного исчезновения меток. Так как чрезмерное притирание клапана увеличивает износ как седла так и клапана.

Фотография клапана на котором метки постирлись. Клапан герметичен.



Проверка клапанов на притертость и заедание.

Внимание. Хорошо притертый не заклинивающий клапан проверяется так. Переварачивается головка, привалочной поверхность в верх. Вставляется в направляющую клапан и щелчком садится на седло клапана. Теперь надо пальцем со стороны пружин толкнуть клапан в верх. Хорошо притертый и не заклинивающий клапан легко пойдет в верх. Для плохо притертого клапана (а вернее клапан уводит в сторону от седла или тарелка клапана была погнута и клапан всё равно пришлифовали) надо стукнуть сзади по торцу, чем то или с усилием, в три четыре раза сильнее надавить чем на нормальный. При этом клапан отделится от села резко как будто был приклеен. Эту процедуру надо провести несколько раз для всех клапанов. Если какой то клапан стал заедать то его уже вряд ли притрешь пастой. В чём причина? Притирочная кромка седло клапана не соосна с направляющей! Надо брать пилот и фрезу и заново шарошить седло клапана. Да понимаю всю работу начинать с начала. Но надо! Так как по моему мнению именно такое подклинивание клапанов является одним из основных причин порыва ремня ГРМ. Или зубчатого ремня Газо Распределительного Механизма.

И одна из самых распространенных ошибок. Не притирайте долго клапана. Если клапан долго притирается более трех минут от дрели или более десяти минут от ручной притирки. То вам надо прошорошить это седло. Дело в том что чем дольше вы притираете клапан тем сильнее изнашивается кромка седла, под 45 градусов. То есть до притирки ширина герметичной кромки была как положено 1,5мм, от долго притирания стала 2мм и более. Что и случилось со мной при ремонте первой головки, а так же здесь показана фотография этого клапана и седла.

Теперь когда все клапана притерты. Проверьте заново толщину притертого герметичного пояска на 45 градусов. Если этот поясок стал толще максимально допустимого размера то надо заново осадить фрезами на 30 и 60 градусов. Что бы герметичная, или рабочая фаска стала нужной толщены. После этого делал заново притирку клапан буквально 10..20 оборотов с прихлопываньем, больше не надо. Вить клапан уже притёрт. Просто этой микро шлифовкой убираются микро заусеницы по краю герметичной фаски, которые остаются от фрезы.

Хочу обратить ваше внимание на одну статью По поводу перегрева головки и увода клапанов в сторону. Её тоже не плохо прочитать. Хотя она достаточно сложная. Возможно она поможет вам избежать довольно больших проблем. Последствия перегрева и признаки плохой работы клапанов ГБ.

Довольно частая ошибка при проверки герметичности клапанов, это то, что керосин льют в перевернутую головку в камеры сгорания. И как результат не могут нормально увидать через впускные и выпускные каналы головки, текут ли клапана или нет? В некоторых случаях это вообще невозможно. Из-за того что каналы имеют не прямую а изогнутую форму. А даже если канал прямой то вам еще придется достать фонарик и зеркальце стоматолога. Что опять же проблема. И выворачивая голову как иёг всматриваться в темноту. Ну а то, что не возможно рассмотреть медленно протекающий клапан вообще нет разговора. Зачастую приходится измерять уровень налитого керосина на глазок. Что дает опять же весьма приблизительный результат и к тому же головка должна стаять как минимум часа три. Гораздо проще поставить головку так, что бы отверстия всасывающих и выпускающие газов каналов были с верху и потом залить в керосин в сами каналы и сразу будет видно по намокшим седлам клапанов. Что клапан не держит. Кромка между седлом и клапаном начинает блестеть буквально тудже. При ремонте головки я считал что клапан не герметичен если он за 15...20 минут пропустил через себя керосин. То есть керосин стала стекать с клапана по нагару в низ. это хорошо видно по потемневшему нагару. Даже если намокло только седло клапана с низу. Теперь о том, что не советуют все делать, но если нет другой возможности, то можно. Керосин в гараже можно заменить соляркой правда результат герметичности клапанов придется ждать в два раза дольше. Уже где то 20 минут. Или бензином. Что все таки старался избегать. Но время проверки уже можно наоборот уменьшить. Оно будет уже составлять минут 10. Правда бензином я пользовался только в холодном гараже, где температура была едва едва выше нуля или того ниже.



Для обладателей иностранных автомобилей, у которых после порыва ремня погнуло клапана. Существует три выхода.

Первый. купить в комплекте какую то Б.У. (бывшего употребления). Что накладно и не всегда можно наит подходящую.

Второй. Заказать новые клапана. Что дорого, придется долго ждать. И не секрет, что могут привести китайское, несшее качество.

И третий способ

Вообще все пружины для клапанов положено проверять. Что я НИ РАЗУ, этого не видел. Особенно это важно для моторов у которых распределительный вал приводится в движение от зубчатого ремня. На фотографий показано как это делается. И хорошо заметно, что клапан увело в сторону более чем 2миллиметра. И для этого не обязательно бежать в магазин и покупать уголок. Достаточно просто сложить тетрадный лист пополам и приставить его к пружине. Пружины надо проверять с двух сторон. Сначала проверяется с одной стороны а затем пружина разворачивается на 90 градусов и уголок заново прикладывается к пружине. Отклонение от нормы максимально до 1,5мм.



Чем важна эта проверка, всем понятно! А вот к чему приводит такое вот отклонение пружины в сторону, мало кто знает. А дело в том, что пружины отклоняясь в сторону отклоняет в туже сторону и клапан. Который и начнёт отклоняясь в сторону под воздействием пружины вырабатывать в сторону отклонения пружины направляющую. Что приводит к тому, что клапан начнет уводить в сторону и в конце концов начнет пропадать компрессия и его к тому же начнет клинить. А это почти 100% гарантия того, что именно от этого уходящего в сторону клапана и порвёт зубчатый ремень привода ГРМ. Фотографий увода такого вот клапана в статье "Последствия перегрева и признаки плохой работы клапанов ГБ.". Убирать отклонение пружины методом подгиба пружины или пришлифовки дна пружины на заточном станке, бесполезно. Даже если вам это как то и удастся, то пружина раз уж начала уходить в сторону будет стремится уйти в эту же сторону всегда.

Теперь об одном нюансе. Нередко при замене маслосъемных сальничков на клапанах у моторов которых до этого ремонтировали или производили туже самую замену маслосъемных сальничков, обнаруживается такой дефект. Не на всех маслосъемных сальничков клапанов присутствует стальная пружинка. Которая стягивает кромку сальника компенсируя его износ.

И как результат в камеру сгорания увеличивается попадание масла. В качестве примера приведена статья где это произошло. Замена масла съёмных колпачков на клапанах.

Внимание. Это часто происходит особенно с головками где клапана сидят в колодцах. Когда новый сальничек насаживают пальцами на направляющую. При этом на сальничек, где находится пружинка давят пальцем сверху. Масло съемная кромка вгибается во внутрь и пружинка соскальзывает с какой либо стороны. После того как вы уберете пальцы пружинка как правило куда нибудь отскакивает. Увидеть что пружинка уже отсутствует на шейки сальничка очень тяжело, если только вы специально на это не обращаете внимание.

Теперь о маслосъемных сальничков на клапанах которые вы по каким то либо причинам не желаете заменить (нельзя достать в продаже или это просто текущий ремонт мотора и вы не хотите тратить денги на новые если в недалеком будущем плонируете капитально перебрать мотор.) Но вы хотите узнать. Рабочий маслосъемные сальнечки или нет?

Делается это так.

Ставим головку так, что бы клапана в направляющих стояли вертикально. Подымаем пальцами клапан за кончик стержня, до самого верха и отпускаем. У нормальных рабочих маслосъёмных сальничков, клапан должен удерживаться от соскальзывания в низ, маслосъёмными кромками сальничка. Если клапан соскользнул в низ в камеру сгорания. Значить. Масло съёмные колпачки уже не держат! Их только под замену.

Как проверить качество новых маслосъемных колпачков? Самое лучшее это снять с маслосъемного сальничка, стальную пружинку и сжать резиновую часть рабочую кромку пальцами. Если отверстие кромки сальничка осталась овальной и не возвращается в первоначальную круглую форму. Ну значить резина плохого качества.

Распределительный вал установленный на головке.

Довольно часто именно большие зазоры во втулках распределительного вала сильно понижают давление масло в моторе. Не стану пока подымать вопрос о ёрзанье распределительного вала в головке по оси. Я пока такой вопрос не решал. Моторы были японские! Но если вы все таки меняли вкладыши распределительного мала или крышку которая прижимает вал к головке и она играет роль подшипника скольжения (передне приводные ВАЗ). То распределительный вал смазанный маслом и поставленный в головку БЕЗ КЛАПАНОВ, с зажатой крышкой, должен вращаться без малейшего заедания. Если вал при этом подклинивает то надо аккуратненько подшабрить отверстие где вал трется. На трущейся шейки вала, масло будет чернее и место где вал трется об стенку будет отличаться по цвету. Такое подклинивание распределительного вала может возникнуть в силу того, что головку перегрели и её повело. Если распределительный вал наоборот болтается в пастели, то я ставил крышку распределительного вала на лист наждачной бумаги положенный на заведомо ровный стол и сошлифовывал низ клапанной крышки примерно на 0,05...0,1мм. Крышка прсидала а вместе с ней проседали в низ и полу отверстия распределительного вала, компенсируя таким образом свой износ. При такой подгонки крышки надо почаще проверять крышку, что бы не нароком не перестараться. При проверки гайки притягивающие крышку к головке не надо затягивать с нужным усилием, достаточно только их немного подтянуть. Таким образом вы избежите риска испортить резьбу или вытянуть шпильку. Нормальная затяжка гаек нужна только при окончательной сборке головки. Если вы перестарались и где то клинит шейку распределительного вала то можно потшабрить место где вал подклинивает. Так я подогнал крышки распределительных валов на двух моторах.

Так правильно затягиваются болты и гайки, головки блока.





Теперь о дефектах ремонта.

Например. Мотор заводится хорошо но потом начинает тройть, маленькая компрессия в одном из цилиндров. При вскрытие обнаруживается, что все окей и керосин вроде держит. Но есть один момент. Если напровляющие имеют маленький зазор то клапан при нагреве начинает клинить во втулке и начинает зависать. На этот дефект указывают несколько признаков.

Мотор нагревается и начинает троить а иногда и глохнуть. (тоже самое происходит и при зажатых клапанах с маленьким зазором)

На зажатом клапане видно, что след работы клапана в направляющей короче чем у других (не всегда)

И самое главное герметичная кромка на седле и самом клапане отличается по цвету. На впускном клапане на герметичной кромке образуется коричневые смоляные отложения а на выпускном черный нага который не пробивается клапаном до герметичной стальной кромки. Ну это будет хорошо видно в отличие от других клапанов.